2000’li yıllarda işlenen cinayetlerle, evlerine götürmeye çalıştıkları ekmek paralarının çalınmalarıyla hatırlanan ve tüm İstanbulluların mağduriyetlerine üzüldüğü taksiciler ne oldu da nefret objesine dönüştü ve en fazla eleştirilen meslek oldular? Dünün kibar taksicileri nasıl oldu da bir anda İstanbul trafiğinden çekildiler ve yerlerini müşterisiyle sürekli sorun yaşayan sürücülere bıraktılar? Yoksa her meslekte görülen birkaç kötü örnek koca bir camiayı zan altında mı bırakıyor? Son olarak UBER sürücülerine yönelik saldırılarla gündem olan taksiciler, neden toplumdan bekledikleri desteği bulamıyorlar? İşte sarı taksi mi, UBER mi sorusunun en geniş cevabı…
İstanbul’un sarı taksileri için tehlike çanları çalıyor. 12 Eylül askeri yönetiminin dahi diş geçiremediği taksiciler, teknolojiye ve uluslararası sermayeye yenik düşmek üzere. Tüm dünyada yaygınlaşan UBER ile rekabet etmekte zorlanan taksiciler çözümü devletin yasaklamasında görüyor. Sadece turistlerin değil başta kadınlar olmak üzere tüm İstanbulluların en fazla şikayet ettiği meslek grupları arasında ilk sırada yer alan taksiciler kendilerine çekidüzen vermek yerine İstanbul trafiğinde tekel hakkının sürmesi için çaba harcıyorlar. Oysa ki, taksicilere yönelik öfke her geçen gün artıyor. Böyle olunca da İstanbullular için sunulan her alternatif bir anda ilgi odağı olabiliyor.
Nereye kayboldu o eski taksiciler?
Otomobilin icadından önce başlayan taksi hizmeti, motorlu taşıtların yaygınlaşması ve şehirlerin büyümesiyle birlikte alternatifi olmayan bir hizmet koluna dönüştü. İlk düzenli taksi seferi olarak 1814’te Londra-Birmingham hattı kabul edilmekle birlikte modern taksicilik 1867’de Almanya’da başladı. Zaten “taksi” kelimesinin kökeninde de, Almanya’da bu hizmeti başlatan şirketin adı yer alıyor. “Thurn und Taxis” şirketinden bugünkü sarı taksilere uzun bir yolculuk var.
İstanbul sokaklarında dört tekerlekli atsız arabanın ilk görüldüğü 1896’dan 1910 yılına kadar ne bir trafik kuralı, ne de trafik polisi vardı. Zaten bu 14 yıl boyunca şehirde taksici-müşteri kavgası olmadığı gibi, trafik kazasına da rastlanmazdı. Şehir tarihçileri ilk trafik kazasının 28 Mart 1910’ta gerçekleştiğini yazarlar. O günden sonra İstanbul yollarının kazası da kavgası da hiç eksik olmadı. 1932 yılında araçlara sarı-siyah taksi rengi konulmasına ve plakalarda taksi-özel ayrımına gidilmesine karar verildi.
Taksicilik ve dolmuşçuluğun birlikte yapıldığı yıllarda şehirde hususi arabalarla birlikte ticari otomobiller de artmaya başladı. 1950’li yıllarda göçle büyüyen İstanbul’da taksi ve dolmuş ihtiyacı da arttı, toplu taşımanın yanında Amerikan arabalarının başını çektiği taksiler önemli bir ihtiyacı görmeye başladı. Bu yılları hatırlayanlar özellikle de taksicilerin nezaketine, temizliğine ve müşterileriyle olan mesafeli ilişkisine vurgu yaparlar. Müşterilerini isim isim tanıyan bu taksi şoförleri, arkada aile oturuyorsa dikiz aynasını devre dışı bırakmayı ihmal etmezlerdi. Trafik polislerinin dahi tanıdık olduğu bu yıllar yerini 1970’li yıllardan itibaren korna seslerine, uzayan trafik kuyruklarına bıraktı. Şehrin değişimiyle birlikte taksi ve taksiciler de değişmeye başladı, eski babacan şoförlere hiç kimse rastlayamaz oldu.
Son rakamlara göre İstanbul’da 750 taksi durağı, 17 bin 395 de taksi plakası var. Bir günde yaklaşık 350 km mesafe yapan taksiler İstanbul’da her gün ortalama 1 milyon 750 bin kişiyi taşıyor. Dünyanın en kalabalık şehirlerinden biri olan İstanbul’da taksi hizmetleri de vazgeçilmezler arasında yer alıyor. Herkesin şikayet ettiği ama herkesin de kullanmak zorunda kaldığı taksiler ve taksicilerle ilgili şikayetler son yıllarda daha da arttı. Otomobiller yenileniyor. Teknoloji gelişiyor ama taksiciler yerinde sayıyor. Taksiden çok taksiciden şikayet ediyor müşteriler. İstanbul ile ilgili tüm forumlarda en çok şikayet edilen konu taksiciler ve trafik. Neredeyse iki turistten birinin taksicilerle ilgili kötü anısı var. O yüzden de seyahat sitelerinde İstanbullu taksicilere karşı izlenecek stratejilerden geçilmiyor. Hatta pek çok turist dolandırıldığını, parasının çalındığını, saatlerce dolaştırıldıklarını, tehdit edildiklerini ve istemedikleri mekanlara götürüldüklerini anlatıyor. İstanbul’un adını kötüye çıkartanlar arasında rakipsiz birinci olan taksicilerle nedense bir türlü mücadele edilemedi. Özellikle de Sultanahmet civarında bekleyip, asla yerli müşteri kabul etmeyen taksicilerle…
Bir dokun bin “ah” işit
İstanbul trafiğinin alamet-i farikası sarı taksilerin sorunları saymakla bitmez. Taksiler söz konusu olduğunda belediyelerden trafik polislerine, sürücülerden esnafa herkes şikayetçi. Hatta taksiciler, müşteriden daha fazla kendi meslektaşlarından şikayetçi. Tüm taraflar soruna dair farklı çözümler öneriyor ama bir türlü ortak akıl devreye giremiyor. Çözümü kendi içinde üretemeyen taksiciler, alternatif hizmet karşısında rekabet edemiyor. Peki müşteriler neden şikayetçi, taksicilere dair en çok neden yakınıyorlar?
-Müşteri seçiyorlar, kısa mesafeye gitmiyorlar.
-Navigasyon kullanmıyorlar, hatta navigasyon cihazı bile bulundurmuyorlar.
-Pek çoğu ya yolları bilmiyor ya da bilmediğini söyleyerek müşteriyi aldatıyor.
-Daha fazla ücret alabilmek için müşteri dolaştırılıyor.
-Para üstü vermekten ısrarla kaçınıyorlar.
-Yaz sıcağında ve kış soğuğunda klimayı açmıyorlar.
-Yasak olmasına rağmen sigara içiyorlar.
-Müşteriyle ya laubali oluyorlar ya da çok kötü davranıyorlar.
-Kişisel temizliklerine dikkat etmiyorlar, giyim-kuşam konusunda özensizle.r
-Özellikle turistler banknot sahtekarlığı ve hırsızlık gibi olaylarla karşılaşabiliyor.
-Taksimetre açmak istemiyorlar, yabancı müşterilerden fahiş ücretler talep ediyorlar.
-Hızlı ve tehlikeli araç kullanıyorlar.
-Trafikte sürücülerle tartışıyorlar, küfürlü konuşmalar yapıyorlar.
-Otoyol, köprü, otogar gibi yerlerde ek ücretleri keyfi şekilde müşteriye yansıtıyorlar.
-Kadınlara yönelik sözlü ve fiziksel tacizlere rastlanabiliyor.
-Değişim saatinin geldiği yalanını söyleyerek müşteri almıyorlar.
-İçerde müşteri varken yeni bir müşteri almaya kalkabiliyorlar.
Cezalar caydırıcı olamıyor
Taksicilerin bu kadar pervasız davranmasının nedenleri arasında yasal boşluklar da var. Taksicilere yönelik şikayetler pek çok kurumu ilgilendirebiliyor ve müşteri her defasında sonuç alamamaktan yakınıyor. Trafik polisi, sadece hız ve hatalı park yapma gibi trafik kurallarına dair konularla ilgilenirken diğer sorunların muhatabı bir türlü anlaşılmıyor. Taksicilerin bağlı olduğu esnaf odası ve dernekler ise sadece üyelerine yönelik ceza uygulayabiliyor. Herhangi bir odaya kayıtlı olmayan taksicilere ceza kesmek de mümkün değil. Büyükşehir Belediyesi birimleri 250 TL ceza keserken, hakkında şikayet olan taksiye İstanbul Esnaf ve Sanatkârlar Odaları Birliği de 660 TL ceza kesiyor.
Şikayet konularının trafikten çok adli konular içermesi taksicilerin işine geliyor. Çünkü bir taksiden şikayetçi olunduğunda uzun ve zahmetli bir yol izlenmesi gerekiyor. Zaten zamanla yarışan ve hep bir yerlere yetişme tasası yaşayan kişilerin şahsen başvurup şikayetçi olması ve bu şikayetlerini de somut olarak ispatlamaları hayli zor. Taksiciler de bu durumu bildiği için müşterisine karşı gittikçe çirkefleşebiliyor.
Hep kazandiran taksi plakası
Yaklaşık 18 bin taksi plakasının bulunduğu İstanbul’da, en iyi yatırım araçlarından biri olarak taksi plakası gösteriliyor. Bir şekilde bu taksi plakasına sahip olanlar, bu haklarını devretmek için kapıyı milyon liralardan açıyor. Komisyoncuların da oluştuğu ve yüzlerce galerinin taksi plakası kiraladığı İstanbul’da, bir taksi plakası satın almak istediğiniz takdirde en az 1 milyon 700 bin TL’yi gözden çıkartmanız gerekiyor. Aylık kiralama ücretleri ise 7 bin 500 ile 8 bin 500 TL arasında değişiyor. Zaten sorunun kökeninde de bu şekilde kurulan bir sistem yatıyor.
Sadece taksi plakası kiralayarak geçinen binlerce kişiden bahsediliyor. Hatta pek çok ünlü sanatçı için şehir efsanesi gibi anlatılan taksi plakaları öyküleri var. 50-100 taksi plakası sahibi olan gizli zenginlerin bulunduğu İstanbul’da sadece taksi plakası kiralayarak hayatını sürdürenlerin varlığı biliniyor. Oto galerilerinden plaka kiralayan sürücüler, iki vardiya olarak 24 saat trafikte kalıyorlar. Zaten geçici olarak taksicilik yapan kişiler, artan akaryakıt maliyetlerini ve yüksek kiraları çıkartmak için hiçbir kural tanımıyor.
Taksi plakası düzenleme hakkını kanunen elinde bulunduran İstanbul Büyükşehir Belediyesi ısrarla yeni taksi plakası dağıtmaktan kaçınıyor. Nüfusu 15 milyonu bulan şehirde yıllardır 18 bin taksi plakası hakkından söz ediliyor. Oysa ki, taksi sahibi pek çok kişi aynı zamanda korsan araçlarla da trafikte iş yapıyor. İstanbul Vilayet Komisyonu’nun 1983’te aldığı karar sonrası taksi plakası hakkını elde eden kişiler, yerel yönetimlere baskı uygulayarak yeni plaka satışını engelliyor.
Taksicileri strese sokan bir diğer konu da hiç kuşkusuz duraklar… Havaalanı gibi cazip duraklarda çalışan taksiciler, asla yakın yerlere gitmek istemiyor. Sıraya girip müşteri alma kuralından dolayı her defasında uzak noktalara müşteri götürmeyi kazançlı gören taksici, yakın yere gitmek isteyenlere her türlü sıkıntıyı çıkartabiliyor.
Taksi sürücülerinin değişen profili
İstanbul’da vardiyalar halinde çalışan yaklaşık 40 bin taksi şoförünün yüzde 82’si artık sigortalı. 2010 yılında hukuki zemine oturan taksi şoförlüğüyle ilgili en büyük sorun geçici bir iş kolu olarak görülmesi. Pek çok kişi taksi şoförlüğünü meslek olarak görmüyor ve işsiz kaldıkları süre boyunca yapılacak iş olarak kabul ediyor. Yapılan bir araştırmaya göre İstanbullu minibüsçüler ile kamyoncular artık taksiciliği tercih ediyor. Minibüsçülerin yüzde 30’u, kamyoncuların yüzde 26’sı taksiciliğe geçti.
Mesailerinin neredeyse dörtte birini bekleyerek, boş geçiren taksiciler, bu süreyi verimli bir şekilde doldurabildikleri takdirde günde ortalama 51,8 km daha yapabilecek ve gelirlerini dörtte bir oranında artırabilecekler. İstanbul gibi yoğun trafiğin olduğu şehirde böyle bir verimlilik ise hiçbir zaman mümkün olmayacak gibi görünüyor.
Bir komisyon tarafından belirlenen taksimetre ücretleri son yıllarda birkaç defa artırıldı. Hatta son olarak “8.75 TL indi-bindi düzenlemesi” ile açılış ücreti de fiili olarak yükseltildi ama yine de yeterli kabul edilmiyor. Taksiciler kazanamamaktan, vatandaş ise fazla para ödemekten yakınmayı sürdürüyor. Oysa ki, İstanbullular’ın taksilere dair şikayetleri arasında taksimetre ücretleri çok gerilerde kalıyor. Onlar için öncelik iyi ve güvenilir hizmet almak. Bu noktada taksicilerin profili devreye giriyor.
Büyük bir kısmı yeterli eğitime sahip olmayan 40 bin taksicinin herhangi bir sınavdan geçirildiğine de bugüne kadar tanık olunmadı. Sürücü belgesi sahibi herkesin kolaylıkla alabildiği taksi şoförlüğü ruhsatı trafikte karşılaştığımız pek çok sürücüde bulunmuyor. Çünkü yeterli denetim olmadığı için taksi sürücüsü belgesi almaya dahi gerek görmüyorlar. Yaşanan trafik kazalarında ve adli vakalarda sürücü belgesi dahi bulunmayan taksicilere tesadüf edilebiliyor. Şehri hiç tanımayan taksi sürücülerinin “ben karşının taksisiyim” bahanesi İstanbulluların en popüler esprileri arasında yer alıyor.
Sari taksinin akıllı telefonla imtihanı
İstanbul’un sarı taksilerini değişime asıl zorlayan şey bilişim sektöründeki akıl almaz gelişmeler oldu. Akıllı telefonların hayatımıza bu kadar girmesiyle taksilerin el yordamıyla buldukları çözümler de anlamını yitirmeye başladı. İstanbullu taksiciler, yurt dışındaki meslektaşlarının daha çabuk uyum sağladığı gelişmelere uzun süre direndiler. Navigasyon kullanan meslektaşlarını kınadılar, vazgeçirmeye çalıştılar ama yok olan meslekler gibi taksi şoförlüğü için de tehlike çanları çalmaya başlamıştı. Pek çoğu hala tehlikenin farkında olmasa da, yakın gelecekte yok olacaklar meslekler sıralamasında taksi şoförlüğü ilk sıralarda sayılıyor. Bugün yaşanan kavga da, tarihten yabancısı olmadığımız değişimin ayak sesleri.
Batılı başkentlerde her taksicinin kullanmak zorunda olduğu navigasyon uygulamaları İstanbul’da hala tam yerleşmiş değil. Akıllı taksi uygulamalarının cezbedici konforuna rağmen taksiciler, bildikleri yöntemi değiştirmek istemiyor. Tüm dünyada taksicilerin pazar payını tehdit eden UBER’den çok önce bu değişime ayak uydurması gereken taksiciler “BiTaksi” ve “İTaksi” gibi yerli uygulamalara da çok yüz vermediler.
UBER fırtınasının habercisi olan “BiTaksi” uygulaması İstanbullular arasında hızla yayıldı ve yoğun şekilde kullanılmaya başlandı. Uygulamanın aksaklıklarına rağmen özellikle kadın müşteriler BiTaksi’yi tercih ediyor ve yolculuklarını bu uygulamaya dahil olan taksilerle yapıyorlardı.
Ocak 2018 itibariyle indirme sayısı 2,6 milyonu geçen uygulamada, 15 milyonun üzerinde yolculuk gerçekleştirilmişti. 2013’ten bu yana kullanılan bu uygulamaya İstanbul’dan 10 bin, Ankara’dan ise bin taksi üye olmuş. Bu üyelerin sadece 6 bini aktif olarak çalışıyor. İstanbul taksileri için kaliteyi artırma ve uluslararası zincirlerle rekabet etme fırsatı veren bir başka uygulama ise “iTaksi”. İstanbul Büyükşehir Belediyesi ile birlikte geliştirilen uygulama sarı taksilere bir alternatif daha sunuyor.
Navigasyon ve kamera sistemlerinin de yer aldığı Turkaz Taksi projesiyle teknolojik yenilenmeye dahil olmaya çalışan İstanbullu taksiciler UBER ile piyasa koşullarında rekabet edecekler mi henüz kimse bilmiyor. Çünkü yarış daha yeni başladı ve UBER güçlü finansal yapısı, sürekli geliştirilen uygulamaları ile sadece sarı taksiler için değil başka ülkelerdeki taksiciler için de büyük bir tehdit.
Dünyayı saran yeni ağ
İsveçli otomobil devi Volvo’ya önümüzdeki yıllar için 15 bin sürücüsüz otomobil siparişi veren UBER, yakın gelecekteki planlarını da açık etmiş oldu. Aslında bugün yaşanan sadece bir geçiş dönemi uygulamasıydı. Sadece sarı taksilerin değil sisteme kendi araçlarıyla katılan sürücülerin de UBER’de geleceği yoktu. Peki Avustralya’dan Kanada’ya, Türkiye’den Afrika’ya tam 83 ülkede 632 şehirde faaliyet gösteren UBER nasıl bir şirket ve ne tür bir hizmet sunuyor?
Her geçen gün yaygınlaşan ABD merkezli firmanın bugün için 50 milyon kullanıcısı bulunuyor. Şirket adına tüm dünyada 7 milyon sürücü yolcu taşıyor ve girdikleri her ülkede kurulu düzenin tepkisini çekiyorlar. Borsada da işlem gören şirketin değeri 50 milyar dolar olarak tahmin ediliyor. Tam olarak doğrulanmasa da İstanbul’da da yaklaşık 5 bin sürücü trafikte müşteri kovalıyor.
Tüm dünyada üç tip aracı bulunan şirketin İstanbul’da 3 bin kadar, ‘XL’ olarak tanımlanan 10 kişilik oturma kapasitesine sahip siyah renkli minibüsleri faaliyet gösteriyor. Kalan 2 bin araç ise normal binek otomobilden oluşuyor. Tüm araçlar için yaş sınırı var ve eski araçlar sisteme dahil olamıyor. Fiyatlar ise bazı şehirlerde normal taksilere göre avantajlı olmakla birlikte İstanbul’da ciddi bir fark gözlenmiyor. Hatta yer yer sarı taksilerden daha pahalıya bile gelebiliyor. UBER’in İstanbul’da rekabet etmesini sağlayan en önemli vasfı fiyat değil, güvenlik.
Robot taksiler kullanılmaya başlarsa…
UBER’in gelecek vizyonunda sürücüsüz taksi hizmeti öncelikli yer tutuyor. Bugün çalıştığı paydaşlarıyla gelecekte yollarını ayıracağından kimsenin şüphesi yok. Devasa bir şirket, bilim kurgu filmlerinin sahnesini hatırlatan şekilde tüm dünyanın taksi hizmetini vermenin planlarını yapıyor. Bu hizmetin ulusal güvenlik yönünden riskleri kadar, sosyal ve ekonomik açıdan da sıkıntıları söz konusu.
Her ülkede kurulacak şirketler, merkezi ABD’de bulunan bir bilgisayar sistemi tarafından yönetilecek ve her türlü veri buraya yüklenecek. Henüz pratikte nasıl olacağı tam kestirilemese de, dünyanın her yerinde binlerce otomobili ve robotu olan bir organizasyon yakın gelecekte karşımıza çıkabilir. UBER’in hizmet verdiği ülkelerde henüz bu sorunlar değil, vergi ve diğer ekonomik başlıklar tartışılıyor. Taksiciler gelirlerinin düşmesinden yakınıyor, Hükümetler vergi konusunda yeteri kadar şeffaf olunmamasını dert ediyor. Aslında UBER her ülkenin geçerli kanunlarına göre hizmet veriyor ve sistemin açık noktalarını kullanmayı kendine ilke ediniyor.
Müşteriler için memnuniyet verici alternatifler sunan sistem, yerel kurumlarla sorun yaşayabiliyor. Hatta pek çok şehirde hizmetleri ya kısıtlandı ya da yasaklandı. Serbest ekonominin imkanlarından faydalanan şirket, kendisine yönelik yasal engelleri bir şekilde aşmayı başarıyor. İstanbul’da yaşanan olaylar sonrası Hükümet’in de gündemine giren UBER için önümüzdeki günlerde şaşırtıcı gelişmeler yaşanabilir.
Taksicilerin şiddete yönelen tepkileri nedeniyle milyonlarca lira harcayarak yapabileceği tanıtım imkanına kavuşan UBER, kısıtlayıcı tedbirlerle karşılaşabilir. Zaten İstanbul Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü ekiplerinin sadece 2018 yılı içerisinde UBER ve benzeri uygulamalarla yolcu taşımacılığı yapan 2 bin 214 sürücüye 3 bin 6’şar lira para cezası kestiği geçtiğimiz günlerde kamuoyuna açıklandı. Sadece sürücülere değil bu uygulamaları kullanan yolcular da cezalandırıldı. 2017 yılında ise toplamda 4 bin 747 UBER sürücüsü ile içinde bulunan 5 bin 3 yolcuya para cezası kesilmişti. 2016 yılında yapılan uygulamalarda ise 598 sürücüye ceza kesilirken 614 yolcu da ceza almaktan kurtulamadı. Sürücülerle birlikte yolculara da ceza kesilmesi UBER kullanıcılarını caydıran en önemli güç.
Neden bu kadar hızlı yayılıyor?
UBER’i cazip kılan uygulama öncelikle mobil cihazlarla olan uyumu. Artık herkesin sahip olduğu akıllı telefonlar için geliştirilen sistem sayesinde sürücü hangi araç ve hangi sürücüyle karşılaşacağını biliyor. Üstelik de gideceği yeri haritadan işaretlediğinde ödeyeceği ücreti de görebiliyor. Kayıtlı kredi kartından otomatik olarak çekilecek ücret sayesinde nakit paraya da ihtiyaç duymuyor. Yani ne sürücüyle muhatap olma zorunluluğu var, ne de para ödeme derdi söz konusu.
İstanbul gibi metropollerde güvenlik endişesi yaşayan müşteriler için biçilmiş kaftan olarak kabul edilen bu uygulamada sürprize neredeyse yer yok. Kağıt üstünde mükemmel görünen sistemin zaafları yok mu? Geçtiğimiz günlerde sosyal medyada başından geçen tatsız olayı paylaşan bir kadın müşteri UBER’in de benzer sorunlardan uzak olmadığını ortaya koyuyordu. UBER sürücüsünün hal ve hareketlerinden kendini güvensiz hissettiğini anlatan ve yaşadıklarını UBER ile paylaştığı bilgisini veren müşteri, şirketin kendisine 10 TL’lik bir hediye seyahat yüklemesi yaptığını aktarıyordu. Henüz yaygınlaşmadığı için yaşanan kötü olayların çok konuşulmadığı uygulamanın yeterli denetim yapılmadığında benzer risklere sahip olduğu anlaşılıyor.
